正式牌照落地：可識別運力是加分，不是把街截變成二等

運輸署今日（二○二五年七月二十八日）公布，已根據《道路交通（公共服務車輛）規例》（第374D章）第12E（1）條，向四支的士車隊發出為期五年的正式牌照，並即日投入服務：Big Boss Taxi 車隊（牌照002，市區）、Amigo 車隊（003，市區）、大黃蜂愛心車隊（004，混合）及樂行車隊（005，市區）。連同較早獲發牌照的星群車隊，全港共有五支持牌車隊在網。署方要求車隊於車身前後展示識別牌、於擋風玻璃展示證明書；車隊須提供網約與客戶服務熱線，配備多項電子支付，以及行車記錄儀、車廂攝錄、全球衞星導航與司機監察等安全設備。街截行程仍按現行收費表；預定行程可在預先協定下收取預約費或整筆車費。筆者以的士司機從業員總會會務顧問、並以瀧資本首席顧問視角認為：這是對營辦模式的制度認可，也是把「可識別、可預約、可問責」寫進日常服務的起點——但起點不是分級標籤。

正面一步：多一層可核對運力

點對點出行長期面對的難題，不是沒有車輛，而是乘客難以事先知道會遇上怎樣的服務標準。正式車隊牌照把識別標記、預約渠道、熱線與安全設備，變成公開可查的營辦條件，而不是個別司機的善意。對乘客與訪港旅客，意味著多一條可預期的召車路徑；對願意掛靠的司機，意味著在街截之外可獲調度與品牌支援。制度並非取締非車隊的士，而是在市場上增加一層可核對的運力——這對好客城市與長者、行動不便乘客的可及性討論，都是建設性起點。

• 可識別：車身識別牌與證明書，讓乘客登車前知道自己選的是哪一支車隊。
• 可預約：App／網約渠道與熱線並行，查詢與投訴有窗口。
• 可問責：安全設備與電子支付寫進營辦條件，服務爭議有跡可循。

生態平衡：街截不是二等，收費契約要講清

尖銳一點說：若把「有牌車隊」說成唯一優質供應，等於把長年以街截服務市民的司機重新標成落後——這既不符事實，也撕裂行業。街截收費表對車隊街截行程同樣適用；只有在預先協定的預定行程，才可收取預約費或整筆車費。這條界線必須對外說清、對內培訓到位：乘客不會被誘導以為「非車隊＝較差」；傳統司機也不會因資訊落差而輸掉合理競爭。從業員總會與業界組織的角色，應是同時為車隊及非車隊司機提供培訓與中性資訊，避免「有牌／無牌」二元對立。若車隊只在繁忙市區互搶同一批訂單，社會剩餘價值很薄；真正值得量度的，是夜間、口岸、醫院覆診與無障礙等缺口，是否被合規運力填上。

• 同街同表：車隊街截仍按現行收費表；預約定製收費僅限預先協定。
• 並存而非分級：非車隊街截仍是生態主幹，牌照不應變成歧視標籤。
• 缺口導向：夜班、口岸／邊界、可及性完成率，比市區尖峯搶單更能證明社會價值。
• 行業組織：培訓與資訊同時覆蓋車隊與非車隊司機，減少撕裂。

五年週期要比什麼

牌照係信任起點，唔係市場分級標籤；五年週期要比嘅係服務量度，唔係品牌聲量。建議車隊與業界把三件事寫進季度檢視：一是服務量度——預約完成率、等候時長、投訴結案時限，與對外說明共用同一截取日；二是司機培訓——安全設備、服務禮儀、弱勢乘客溝通做成可核對時數；三是可及性——輪椅可及車型可否在介面選取、限制是否寫清。運輸署已透過專題網頁、「香港出行易」及口岸／機場等約八十個車隊停車處推廣；營辦商宜把這些節點的實際完成率納入儀表板。正面發牌之後，下一步不是互相比較口號，而是比較誰先把承諾變成乘客與街截司機都感受得到的穩定服務。

• 量度：完成率、等候與投訴時限按季檢視，並與對外說明對齊。
• 培訓：安全設備與服務溝通納入可核對時數——車隊與掛靠司機一視同仁。
• 可及性：輪椅車型可選、限制寫清，完成率與普通預約同等嚴謹。

結語與聲明

今日四個正式牌照，連同星群，標誌著車隊制度由遴選走入可檢查的營運。筆者樂觀其成，亦提醒：信任來自乘客重複選擇，以及街截與車隊能否在清晰規則下並存——而非牌照證書本身。法規與新聞公報摘要僅供參考，不構成法律意見；本文為行業觀察短文，非對個別營辦商之評級。電郵：info@dragoncapitalhk.com。